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下面附上一則新聞讓大家了解時事

中國時報【黃菁菁╱東京3日電】

2016年諾貝爾生物醫學獎得主大隅良典，被譽為「細胞自噬作用之父」，71歲的他獲獎實至名歸，但其實大隅的研究之路並非一帆風順。1988年43歲時成為東大副教授，51歲才當上教授。當年細胞自噬研究不受重視，研究經費取得很困難，但他仍不妥協地堅持研究主題。

大隅良典3日在記者會上說，「像我這樣的基礎研究者，運氣好的話，也會有這樣的機會降臨。（我的得獎）如果能成為讓年輕人知道的機會，我會很高興的。」但他也有點遺憾地表示，「如果其他的研究者也和我一起獲獎就好了。」

兄送書啟蒙志向

大隅良典又說，「我討厭與人競爭，在誰也沒做過的領域，成為開疆闢土的先鋒才快樂。」「能夠覺得自己做的事是有趣的，對科學而言是最重要的，細胞自噬研究變得流行後，讓我覺得不自在。」

大隅1945年2月9日出生於九州福岡，就讀小學時，因在東京上大學的長兄放假回家都會送他1本書，讓他開始喜歡讀宇宙、生物、化學的書。他曾經感謝哥哥說：「哥哥在東京過著貧窮的學生生活，還買書送我，多虧了他才讓我能以研究自然科學為志向。」

大隅1967年畢業於東京大學教養系，後赴美國留學紐約市洛克斐勒大學留學，讓他認識了「酵母」。他在該大學的恩師艾德曼（Gerald Maurice Edelman）是1972年的諾貝爾醫學獎得主。

恩師也曾得諾獎

大隅於1988年升東京大學副教授後，選擇研究酵母細胞內含有豐富分解酵素的「液胞」，並用顯微鏡持續觀察液胞的變化，才發現了自噬作用，並被稱為「細胞自噬作用之父」。

大隅是細胞生物學家，專長為分子細胞生物學。1974年獲東京大學理學博士，1977年起回東京大學任教，現任愛知縣岡崎國立共同研究機構基礎生物學研究所、東京工業大學名譽教授。曾獲日本學士院獎、京都科學獎、蓋爾德納國際獎、慶應醫學獎等。

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—從Uber爭議看共享經濟這件事專題之五（中央社記者馮昭上海30日電）「很多朋友跟我一樣，已經買車。以前說『快車』師傅素質不好，找不到路，以後不會了，因為會有很多出租車師傅來開。」在上海開了18年計程車的張師傅說。

距離「網絡（網路）預約出租汽車經營服務管理暫行辦法」7月28日公布還不到一個星期，張師傅就已經迫不及待付訂金買車，也做好了賠點錢的準備，要跟車行解約。

為何願意放棄已經開了18年的計程車「轉行」？張師傅對中央社記者說，「每天」光是給車行的「份子錢」就要人民幣300元，「生病、休假，份子錢都照樣要付，而且公司要省錢，車子差，長時間開車坐得腰痠背疼」。

上海計程車多數車況不怎麼樣，椅子硬梆梆，避震效果也差，經常以為搭到老爺車，一問司機，答案卻是3年不到的車齡。

張師傅說，以後要改開「專車」。雖然買車不便宜，叫車平台每單還要抽走約20%，「自己的車，不開就沒錢，但也不用交錢」。

蘇師傅卻不這麼想。開計程車超過20年的蘇師傅，提到專車、快車崛起，他認為，「這是打土豪分田地」。蘇師傅說，大家都覺得計程車行好賺，就要打倒這個「土豪」。

「公司收份子錢，要買車、要修車、要幫師傅繳社保（類似台灣的勞健保費）。等這些私家車要上營業車牌，要付營業車的保險費，還要自己繳社保，成本拉近了，就不相信有那麼好賺。」蘇師傅說。

大陸從政策上明確界定，出租汽車（計程車）是營運服務，網約車作為出租汽車的一種方式，提供服務的車輛應為「營運車輛」。

計程車將包括傳統意義的「巡遊車輛」和「網約車」兩大類。傳統計程車主要以「掃馬路」方式巡遊攬客，可以在機場、交通樞紐站場等候客，也可通過電話、網路等方式提供預約服務；網約車與巡遊車有不同標識，不能「掃馬路」和站點候客，只能接受預約提供服務。

未來無論開計程車還是網約車，司機都要「持證上崗」。因為大陸修訂版的「出租汽車駕駛員從業資格管理規定」明確要求，網約車駕駛員納入出租汽車駕駛員範疇管理，從業資格從此有了統一規範。

從大陸陸續公布的網約車相關辦法可以看到，合法後的網約車與先前所謂「共享經濟」—用閒置的私家車資源經營網約車，沒有太大關係。比較像是台灣計程車的個人車行。

就在網約車辦法公布後幾天，曾經是「死對頭」的滴滴出行和優步（Uber）8月1日突然宣布要「在一起」。8月還沒結束，消費者就發現，網約車悄悄地在漲。不少網約車司機也覺得，最近開車賺錢似乎沒那麼容易了，補貼也在慢慢減少。

在今年3月舉辦的博鰲亞洲論壇上，滴滴出行營運長（COO）李建華在分論壇上表示，隨著社會的發展，「共享經濟是必然的，不是我們可以選擇的內容」。

他舉例，北京有5000萬輛車，如果再成長1000萬輛，交通將癱瘓。從出行的角度來看，讓私家車接入分享平台，讓更多人在同一時間共享出行資源變成必須。「在中國共享經濟是被迫的」。

在大陸政府宣布要讓網約車合法化後的這1個多月，上海馬路上的網約車數量大增，但塞車不但沒緩解，反而更嚴重。

在一動也不動的車陣中，邱師傅一一比著旁邊的車說，「我看車子就知道了，這都是網約自助旅行飯店車」。但記者仔細觀察，多數車內並沒有乘客，也就是空車行駛。

邱師傅對中央社記者說，「你以為網約車都等在家裡搶單嗎？不可能。要靠近乘客才能搶到單，所以網約車就整天在路上繞。哪有私家車會整天在路上，這不就等於多了好幾倍的私家車嗎？路上不堵才怪。」

而且，網約車便宜又大碗的情況，在大陸官方宣布讓網約車合法化前就悄悄在改變。

華夏時報今年4月曾報導，由於滴滴和優步將司機的高額補貼砍掉了一半多，從4月15日傍晚開始，北京地區首次上演滴滴、優步司機萬人大罷工。

一路靠燒錢持續做大的網約車市場，正進行去補貼化蛻變，發展則遭遇持續擴張的瓶頸。「溫水煮青蛙」地降低補貼的背後，長期用「分享經濟」講故事的滴滴和優步在改變。

在遭遇罷工後的4月18日，滴滴高調推出花園飯店「夥伴創業計劃」，首批要在北京、廣州、深圳、武漢和成都五地招募10萬名車主。參與創業夥伴僅需繳納最高2萬元的保證金，即可經由與滴滴合作的汽車廠商領取一輛汽車，與勞務公司簽訂勞務合約後，就正式成為滴滴夥伴，上路接單。

業界人士說，滴滴此舉是應對萬人罷工推出的政策，目的是培養自己的車隊和司機，補充一些因補貼逐漸降低而導致不與公司合作的司機。這也是為未來的轉型做鋪墊。

小米科技投資部MIUI生態及遊戲負責人孫志超在大陸社群問答網站「知乎」撰文指出，共享經濟的本質是弱化擁有權，強調使用權。資源或技能的擁有者因為私有化沒有得到充分利用，如今得到更廣闊的價值。但如今對共享經濟其中一個誤解是，以為自由職業者匯集到一個平台就是共享經濟。

孫志超指出，事實上，「只有低門檻、可標準化的資源或服務才能做到這一點」。對於Uber等商業化公司來說，規模擴張是第一位。只有達到一定規模之後，邊際成本才會不斷趨近於零，從而保證服務者以最少的勞力賺到最多錢，同時用戶能得到高性價比（CP值）的服務，這也是平台最大的吸引力。

孫志超認為，但是對於任何追求高品質商品、服務的商業模式，則只能在一定區域或階層內營運。因為共享經濟不能保證所有人加入都能提供達標的商品、服務。所以只能採取傳統的僱用模式，來保證員工能安心工作，服務好那些注重品質的消費者。

除了補貼降低引發乘客和司機抱怨，還有乘客抱怨滴滴、快的「變貴」。因為在雨天或交通尖峰，手機叫車經常大幅加價。

一名網友說，9月17日中秋節連續假期的晚上叫車，因為下雨，原本計程車只要44元的路程，滴滴加價成了60元。

另一名網友更慘，用叫車軟體輸入起迄點試算搭計程車25元，搭網約車只要16元，他二話不說就選擇呼叫網約車。結果路上嚴重塞車，走走停停等待的時間每分鐘都要算錢，結果足足花了50元。

網上更有愈來愈多大陸網友質疑，頂著「共享經濟」壯大的網約車，不僅愈來愈「貴」，而且儼然成為另一種版本「壟斷」市場的超大型計程車行。

中國大陸對網約車的開放才剛剛開始，如此一個超級市場的變化是朝最初夢想前進，還是會有意想不到的「變形」發展，是個值得長期觀察的議題。1050930

（中央社記者吳琬婷台北24日電）立法院交通委員會今天審查NCC 106年度單位預算等案，立委李昆澤指出，台灣電視戲劇有兩大問題，重播時數過高及外來劇時數過高。NCC主委詹婷怡回應，週三將提出相關政策。

立法院交通委員會今天審查國家通訊傳播委員會（NCC）106年度單位預算案及傳播監督管理基金、有線廣播電視事業發展基金附屬單位預算案。

立委趙正宇指出，為保護台灣戲劇節目，「廣播電視法」已修法規定，「黃金時段」本國自製戲劇必須至少占一半，但「黃金時段」需由主管機關NCC認定，NCC遲遲沒有研訂政策，使得一般人認知的晚間8時至10時的「黃金時段」仍有電視台播出過半的外來劇，並舉例華視該時段都是播出陸劇「羋月傳」。

趙正宇要求NCC儘速定義何謂「黃金時段」，並針對違反「廣電法」第19條之業者，確實執行處罰。

民進黨立委李昆澤也根據相關統計資料點出，台灣電視戲劇有兩大問題，一是重播時數過高，有線與無線電視台平均每日重播時數高達12小時；另一則是外來劇時數過高，電視台將近有一半的戲劇是外來劇，自製比例不高。

詹婷怡表示，這屆委員都很關心內容產業相關的政策，將對此進行討論，於本週三例行會議提出製播比例、黃金時段規範等相關政策更詳盡的規範細項。1051024

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